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「匯眼獨具」譚旭光“無人駕駛忽悠”說引軒然大波,背后邏輯究竟為何?

電車匯消息:“市場上‘忽悠’的人太多,無人駕駛短期是不可能的,但輔助駕駛已經到來。”10月19日,在跨國公司領導人青島峰會某專場論壇上,山東重工、濰柴集團、中國重汽集團董事長譚旭光如是說道。

此語頓時引發軒然大波,另本次活動的參與人士表示,當日的“山東重工”專場中,甚至有提問者將問題矛頭直指“中美貿易戰對濰柴集團帶來的影響”,以及濰柴集團如何在貿易戰中,有效開展與博世、nidec集團等未來的合作上。而事實上,作為中國商用車當之無愧的王牌企業,如何將優質的外部資源“引進來”,充分消化吸收,再將濰柴的核心優勢發揮出來“走出去”,一切都將焦點指向了中國汽車工業“電動化”與“智能化”的未來上

五天前,一份由工信部主導起草的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(以下簡稱“規劃”)流出。雖然只是一份“征求意見稿”,但卻明確提出了較“規劃(2012-2020)”中更為高端的“三縱三橫”研發布局,即“以純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車為‘三縱’,以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為‘三橫’”

顯然,這其中對于汽車智能化的發展已指明了新的高度,而作為大型國企王牌領導人的譚旭光,又緣何針對自動駕駛提出了如此犀利的看法呢?

ADAS為載體,博世劍指全球自動駕駛市場

“在一個城市區域進行無人駕駛,是從科學層面上都還未曾解決的問題。”在譚旭光發表了犀利的看法后,博世集團董事會主席鄧納爾表示,每一個科技公司都可以放一輛樣車在路上,這沒有什么困難的,但是要經過一個詳細的驗證過程并把它投放到市場上,則是完全不同的一件事情。

于是,想要逐步通過“車網協同”,形成汽車與汽車、汽車與交通體系,以及不同交通體系之間的完全智能,則必須從車輛的ADAS系統做起,這也就意味著,無論是傳統汽車還是新能源汽車,無論是什么級別的自動駕駛技術,核心的存在邏輯則是通過系統范疇內的攝像頭、毫米波雷達、控制系統等硬件,與目前全球整車控制系統占有率第一的博世、聯電、德爾福做通信協議的對標和協同,以求開放車輛的制動、轉向系統控制通信接口,逐步實現自動駕駛甚至無人駕駛。

那么問題來了,什么樣的企業才能夠有實力與博世、聯電等企業對接,并順利取得其開放的通信協議,并最終實現自動駕駛?想必這個問題正是譚旭光與他們的老伙伴博世在拼命博弈的核心內容。

如果沒有能力開發自主的整車控制系統,就只能將整車控制通訊協議的開放接口寄希望于博世、德爾福等企業,對于乘用車和商用車而言,這是一道完全無法逾越的砍。因此,據電車匯了解,機遇全球車輛功能安全對標的技術開發,目前已成為了華為核心的戰略內容,并在華為內部密集推動。項目的核心,即嚴格對標博世自動駕駛系統ISO 26262《道路車輛功能安全》國際標準,把目前國內基于simulink的匯編語言,全部過渡到基于博世acset的建模開發層面,而這樣的難度可想而知,也正是基于此,多數國內從事ADAS系統開發的企業,都沒有能力應對這一并未在國內形成強制的標準。目前國內可了解到的商用車企業中,只有中國中車通過了ISO26262道路車輛功能安全管理體系認證,這也是國內首個通過該項認證的新能源商用車整車制造企業。

自動駕駛的等級

目前被公認的自動駕駛系統分為五個等級,通俗來講,1級自動駕駛是輔助駕駛系統,能持續提供轉向或加速和制動控制,但只在限制條件和特定情況下提供。2級自動駕駛也是輔助駕駛系統,但既提供轉向,也提供加速和制動控制,同樣是在限制條件下提供。3級自動駕駛是我們開始進入實際自動駕駛的級別,系統運行時,人類駕駛員通常無需進行干預,但仍需在一定程度上保持警惕,以在系統提示需要人類接管時介入。

因為目前車企們宣稱的最高等級自動駕駛也只到了3級,所以暫且就看這些。如果說真正不需要人來駕駛車輛,最起碼是要到3級自動駕駛以上。

人類駕駛車輛通常是這樣的,通過眼睛看到或者耳朵聽到的信息來做出相應的決策,讓車輛完成加速減速轉向操作。而無論是哪種等級的自動駕駛,最終也都是要讓車輛完成這些操作,自動駕駛或者無人駕駛與此不同的是,信息的獲取不再通過人,而是各種類型的傳感器(毫米波雷達、激光雷達、單\雙目攝像頭以及衛星導航),即ADAS,它的核心是感知環境,把環境信息傳遞給行車電腦,由行車電腦依據獲取到的信息做出駕駛操作。

現在的行車電腦大多都在向人工智能靠近,人工智能是要算法來支持的,目前國內能夠做算法的企業也很多,車企也只需要把相應從事人工智能公司的那套算法復制過來就行。但是有了算法是不夠的,還需要有ADAS系統來獲取外界信息,這就必須要有硬件支持,而這些硬件,尤其是最關鍵的毫米波雷達,放眼全球來看,也只有博世、大陸、電裝、海拉、采埃孚等少數幾家能做出來。

以博世為例,在自動駕駛領域,博世可以基于其對整車控制的全球占有率,提供包括制動、轉向等不同組合的ADAS解決方案,有基于攝像頭、雷達、以及環視系統的ADAS功能,但是這些硬件識別到的信息,除此之外,博世只會把通信協議開發給有合作的企業,只有少數幾家與博世有合作,從這個角度看,譚旭光顯然已經明確了濰柴車輛智能化的未來發展方向。

文章摘自 電車匯 20191023 發自北京

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